Estudio: Vías exclusivas fiscalizadas con cámaras pueden mejorar hasta en un 20% la velocidad de los buses

Importantes conclusiones sobre qué tipos de infraestructura vial efectivamente impactan en la velocidad y, por ende, en la calidad del transporte público en las ciudades, entregó un estudio realizado por académicos de la Universidad Católica, que fue publicado recientemente en el Journal of Urban Economics.

En la investigación –que fue desarrollada por el académico Hugo Silva, de la Escuela de Ingeniería e Instituto de Economía UC, y Felipe González, profesor visitante del Instituto de Economía UC– se analizaron cerca de 100 millones de viajes de buses de más de 500 rutas que se efectuaron en la capital entre 2016 y 2019, utilizando datos de GPS.

Con esto se evaluó el desempeño de tres distintos tipos de infraestructura vial: corredor de buses (pistas separadas del resto del tránsito por alguna infraestructura, para que circulen solo los buses); pista solo bus (delimitadas por señalética, sin separación física de las pistas aledañas por donde transitan automóviles); y vía exclusiva (calles completas destinadas solo para el transporte público, aisladas del tráfico mixto). (Ver infografía)

Para hacer la comparación, se consideraron las intervenciones viales específicas que se realizaron durante ese periodo –como la inauguración de corredores de buses–, contrastando el desempeño de los recorridos afectados con un grupo de control, es decir, de rutas que no tuvieron cambios.

“El principal desafío metodológico fue construir la base de datos que mezclara la información de infraestructura con datos de GPS de buses. Además, fue desafiante encontrar una metodología econométrica que pudiese ayudar a estimar el efecto causal de los corredores en la velocidad de los buses”, comenta el profesor Felipe González.

Resultados similares a corredores, pero a menor costo

Uno de los hallazgos más relevantes del estudio es que las vías exclusivas, cuando son fiscalizadas por cámaras, alcanzan resultados similares a los corredores de buses, pero a un costo menor. Según los resultados, ambas intervenciones viales consiguen aumentar entre un 15% y un 20% la velocidad de los recorridos de buses, permitiendo que las personas puedan ahorrar hasta 30 minutos de viaje cada día.

Pero lo llamativo es que las vías exclusivas implican una inversión pública más baja que los corredores de buses, que si bien son más baratos y rápidos de implementar que una línea de metro, aun así su construcción puede llegar a los US$ 10 millones por kilómetro.

La investigación también constató que, por el contrario, las pistas solo bus no muestran cambios significativos en mejorar la velocidad del transporte público. ¿La razón? No logran evitar que los automóviles y otros vehículos particulares ingresen, circulen e incluso se detengan en la pista de los buses, al permitirles realizar virajes. “Un viaje en auto genera muchas externalidades negativas; la principal es que congestiona el transporte público, a diferencia de los corredores, que aíslan a los buses del tráfico y hacen que circulen más rápido”, explica Hugo Silva.

Políticas urbanas más efectivas y accesibles

Para el investigador, estos hallazgos pueden ser clave para mejorar la calidad del transporte público en Santiago y en otras ciudades de América Latina o del mundo que cuenten con sistemas similares, permitiendo diseñar políticas urbanas más efectivas y accesibles. “Nuestra investigación entrega resultados que permiten priorizar las políticas de ciudad y transporte, al marcar claramente cuáles son efectivas y cuáles no tanto”, señala el académico.

En esa línea, subraya que las vías exclusivas pueden ser una solución de alto impacto, pero bajo costo, especialmente en contextos donde los corredores de buses no son una opción viable: “Lo que nosotros mostramos, que las vías exclusivas pueden alcanzar los mismos beneficios que los corredores, pero a una fracción del costo, es relevante como una solución, donde otras ciudades pueden innovar a partir de la experiencia chilena”, subraya.

Por su parte, Felipe González considera que “el principal aporte de la investigación es proveer de evidencia rigurosa para informar la decisión de construcción de distintos tipos de infraestructura vial para buses”.